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Aspirados
Aspirar o motor se baseia em três pontos: aumentar a taxa de
compressão, melhorar o sistema de escape original, e reduzir a potência
dispendida para fazer girar a ventoinha do sistema de refrigeração. A somatória
destas pequenas modificações pode acrescentar aproximadamente 20 CV ao motor.
Escapamento :
Vamos começar pelo sistema de escape, que é o menos trabalhoso. Os sistemas de
escape originais em carros com motores V8, via de regra, consistem de dois canos
que estão ligados às saídas dos coletores de escape, sendo que as outras duas
extremidades se unem num único cano que vai até a traseira do carro, sendo que
neste cano é montado o silenciador ou abafador. Tal sistema traz como benefício
a economia de material, pois se usa um único silenciador, e uma quantidade muito
menor de solda e canos. Outro motivo é o aumento do torque em baixas rotações,
fazendo com que o carro fique mais agradável de dirigir "civilizadamente". No
entanto, torque é o que não costuma faltar aos V8, de modo que podemos melhorar
o desempenho em rotações médias e altas do carro equipado com o sistema original
descrito, sem sacrificar a dirigibilidade, simplesmente criando duas saídas
independentes, ou seja, uma para cada coletor de escape. Um bom posto de
escapamentos poderá fazer o serviço, e poderão ser aproveitados os estágios
iniciais do cano, aqueles que saem dos coletores e seguem até a primeira emenda,
obviamente se estiverem em bom estado (se não estiverem, prepare o bolso: são
caros e difíceis de encontrar). Exija que sejam utilizados canos com a mesma
bitola dos canos do primeiro estágio (pelo menos 2"), e evite um número muito
grande de emendas. As inevitáveis curvas deverão ser suaves, para não dificultar
o fluxo dos gases e, pelo mesmo motivo, as soldas não deverão ter muitas
rebarbas.
Silenciadores Ou Abafadores :
A utilização de silenciadores ou abafadores é indispensável. Sem eles, o nível
de ruído fica muito elevado, fazendo com que o carro fique desagradável de
dirigir, deteriorando rapidamente suas relações com a vizinhança, e
transformando você no alvo predileto dos policiais. Além disso, cria-se
turbulência na saída dos canos de escape, dificultando a saída dos gases,
anulando os benefícios das alterações sugeridas. Recomendo que sejam utilizados
silenciadores por absorção, os populares "JK", devido à baixa restrição que
oferecem (estes abafadores são formados por um tubo metálico revestido
internamente por material fono-absorvente, sem obstáculos internos à passagem
dos gases, ou seja, você olha por uma ponta do abafador e enxerga o outro lado).
No mercado podemos encontrar os abafadores tipo "JK" com diversos comprimentos e
diâmetros, utilize o mais comprido que o espaço permitir, no diâmetro adequado à
sua tubulação. Os silenciadores convencionais restringem mais o fluxo, mas
reduzem bastante o nível de ruído, a escolha é sua...
Coxins :
Finalmente, utilize suportes ("coxins") semelhantes aos originais para montar os
novos canos e, após terminada a montagem, confira se não há contato ou
proximidade excessiva entre o escapamento e o assoalho, diferencial,
amortecedores, etc., balançando o carro para detectar ruídos.
Taxa De Compressão :
A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com
seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume
da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto
morto superior, ou seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume
de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim
uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9
vezes.
A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases
(no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que
uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que
provocarão a detonação espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao
motor. Motores de concepção mais antiga normalmente tem baixas taxas de
compressão, pois os combustíveis da época tinham menor octanagem, ou seja, menor
resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a adição de álcool à
gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se
trabalhar com taxas de compressão mais elevadas.
Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de
combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata
é fazer o rebaixamento dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda
ao seu mecânico de confiança) e leve-os à uma retífica, solicitando o serviço.
Depois, basta remontar tudo de novo! Simples, não? Nem tanto. A desmontagem dos
cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas experientes em mecânica, mas
deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e vedadores novos (NUNCA
reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias, coloque os
ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que
você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as
varetas, utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças
num local bem escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas.
Dica :
Fique atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O
motor Ford 302, por exemplo, exige que uma das novas juntas seja montada ao
contrário, ou seja, a face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser
montada voltada para o cabeçote, senão um dos dutos de água não fica na posição
correta, prejudicando o arrefecimento. Isto costuma acontecer com juntas não
originais, portanto, preste muita atenção: o correto no motor 302 é deixar os
dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma das juntas
tenha que ser invertida.
O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de
material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo:
1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro
com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas
em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos
cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em
milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule :
Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espess. da
Junta )
2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.
3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira
de maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e
as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no
lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo
vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito
cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e
nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de
injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver
sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de
combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!",
mas o show ainda não acabou.
4 - Faça a seguinte conta:
Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara
Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e
assim por diante.
5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para
a nova taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas
maiores exigirão a adição de aditivo anti-detonante (octane booster) ao
combustível, para prevenir "batida de pino" (pré-detonação):
Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )
6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até
atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de
combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à
superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida
representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas
pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão
erradas, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes
que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão
mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.
7 - Neste momento, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto.
Encaminhe-se para o bar mais próximo e tome um refrigerante (se você for um
fumante, é hora de acender um cigarro; se não for, por favor não se torne um).
8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá
ser rebaixado.
Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica : esteja preparado para
ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente dirão que você não precisa
fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá
rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais
confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original
funcionando do que um envenenado quebrado.
Ventoinha :
Destinada a forçar a passagem de ar através do radiador, a ventoinha é
indispensável para carros de rua, pois sem ela o arrefecimento do motor fica
seriamente prejudicado. No entanto, o motor dispende uma considerável parcela de
sua potência para fazê-la girar (claro que estamos falando de ventoinhas
originais, daquelas que são acopladas diretamente à bomba d'água, e que giram
continuamente quando o motor está funcionando). Mas, e se pudessemos fazer a
ventoinha girar apenas quando ela é realmente necessária? Bem, podemos, de
várias formas.
Em estabelecimentos que vendem componentes para preparação de motores, ou nos
mercados-de-pulgas dos encontros de carros antigos, podemos encontrar ventoinhas
flexíveis, que tem como característica a redução progressiva da inclinação das
pás, à medida que a rotação do motor aumenta. Ora, quanto menor for a inclinação
das pás da ventoinha, menor a potência necessária para fazê-la girar. Claro que
uma ventoinha mais plana induz uma quantidade de ar menor mas, como foi dito, a
redução é progressiva. Presume-se que, estando motor em rotação elevada, a
velocidade do carro será suficiente para o que o vento que incide sobre o
radiador refrigere o líquido de arrefecimento. Em baixa rotação a ventoinha
flexível deverá se comportar como a original. Sendo assim, basta encontrar uma
destas ventoinhas com diâmetro e furação iguais às da original e fazer a
substituição. Não recomendo a utilização deste método em carros com problemas
crônicos de aquecimento, como Mavericks e alguns modelos de Pontiac.
Outra maneira é adaptar uma ventoinha acionada por um motor elétrico, como nos
carros mais atuais. Embora seja mais caro e trabalhoso, este sistema é mais
confiável, em minha opinião. Basta adquirir um motor elétrico adequado, procurar
um bom torneiro disposto a fazer as peças necessárias para acoplar a sua
ventoinha ao eixo do primeiro, e para acoplar o conjunto ao radiador. Tome
cuidado com a distância entre ventoinha e radiador, para evitar danos à este. A
ligação elétrica poderá ser feita de duas maneiras: para locais de clima quente,
ou quando o carro é principalmente utilizado sob trânsito intenso, pode-se fazer
as conexões de maneira que a ventoinha funcione continuamente, estando o carro
ligado. Para climas mais frios ou utilização principal em estradas, utilize um
termostato ("cebolão") para fazer o acionamento apenas quando a temperatura se
elevar acima de um determinado nível (neste caso será necessária a intervenção
de um especialista em radiadores para adaptar o termostato). De qualquer forma,
peça ajuda ao seu auto-elétrico de confiança, explicando exatamente o que você
pretende, utilize cabos de bitola adequada (pelo menos 12 AWG ou 2,50 mm²), e
intercale um fusível no circuito com amperagem 5 vezes maior do que a consumida
pelo motor elétrico (verifique na plaqueta de identificação deste).
Em qualquer caso, considere seriamente a possibilidade de instalar um radiador
especial, com mais aletas de dissipação e maior capacidade de líquido (feito sob
encomenda).
Dica : Mantenha os olhos no marcador de temperatura (se seu carro vier equipado
com aquela nojenta luz-espia que só acende depois que o motor ferveu,
providencie a instalação de um marcador adequado), e nunca deixe de utilizar
aditivos refrigerantes de boa qualidade, à base de etilenoglicol, na proporção
indicada pelo fabricante do aditivo. Isto só trará lhe trará benefícios, e
economizar trocados com o arrefecimento poderá significar um motor fundido, e o
prejuízo será bem
maior.
Texto cedido pelo nosso parceiro: Cristyan Sidelsky
(http://technorace.com.br)